Zone 30 Antwerpen

Dinsdag 29 September 2015

"Een zone 30 wordt ongeloofwaardig en komt als onlogisch over op plaatsen waar ze niet wordt ingegeven dor de wegeninfrastructuur. Neem bijvoorbeeld de Wetstraat", zegt Smagghe. "We hebben daar de proef op de som genomen, nadat er een zone 30 van was gemaakt. Het bleek dat ied ereen di e er met de auto passeert, sowieso tenminste 40 of 50 per uur reed. Dan krijg je dus het omgekeerde effect van wat je wil bereiken: de mensen negeren het verbod om sneller te rijden. En wat erger is, ze zullen de zone 30 ook gaan negeren waar ze wél logisch en geloofwaardig overkomt, namelijk aan scholen.

Noteer overigens dat Touring zelf erg fel geijverd heeft voor het instellen van zone 30's aan schooltoegangen. Dus in principe zijn we er zeker niet tegen, als het verantwoord is. Maar we zijn ertegen als men ze zomaar blindelings overal gaat toepassen, zonder dat er een goede verkeerstechnische reden voor is. Een goede reden kan zijn dat er op die plek veel ongevallen gebeuren, of omdat er conflictsituaties ontstaan tussen verkeersstromen."

"Meer windowdressing dan efficiënt verkeers- en milieubeleid" (VAB)

Bij mobiliteitsorganisatie VAB zijn ze niet onder de indruk van de veralgemening van de zone 30 op het Antwerpse grondgebied binnen drie jaar, een maatregel die het stadsbestuur van de Scheldestad voor ogen staat. "Dit is vooral windowdressing", reageert woordvoerder Maarten Matienko. "Want het kadert niet in een globaal verkeers- en milieubeleid."

"De zone 30 is vooral geschikt voor buurten in de stad waar veel zwakke weggebruikers (fietsers, voetgangers...) passeren. Zij worden beschermd door de maatregel, omdat de impact van een aanrijding tegen 30/u veel minder erg is dan een botsing tegen 50 of 70/u. Maar die maatregel op zich is niet afdoende genoeg, als de omgeving ook niet wordt aangepast. Want dan blijven de automobilisten te snel rijden. En dat kun je niet keren met snelheidscontroles alleen. Je moet ook ingrijpen op het wegbeeld en de automobilisten ontmoedigen om nog in die beschermde zones te komen met hun wagen."

"Ik heb de voorbije weken zelf kunnen vaststellen, hoe ze de zaken in drukke Italiaanse binnensteden aanpakken. Namelijk met 'zona's traffico limitato'. Dat zijn districten waar alleen nog de bewoners mogen komen. Het pendelverkeer wordt er geweerd en staat je nummerplaat niet op de lijst van toegelaten bestuurders dan krijg je een boete, want camera's controleren voortdurend deze buurten. Bovendien worden die buurten ook milieuvriendelijker ingericht: meer groen, meer banken, meer voetgangerszones... Dan vergroot je meteen ook de leefbaarheid van die publieke ruimtes. Maar die investeringen wil men in Antwerpen blijkbaar niet doen. Ze nemen aparte maatregelen, zoals de lage emissiezone en zone 30, zonder het gebruik van de auto te ontmoedigen en het openbaar vervoer be ter uit te bouwen. Dan doe je dus alleen aan windowdressing."

"Zone 30 moet gepaard gaan met begeleidende maatregelen" (VSV)

"Het instellen van een zone 30 voor een hele binnenstad of een zeer groot gedeelte van de binnenstad, zoals de stad Antwerpen nu van plan is te doen tegen 2018, heeft alleen nut als die beslissing gepaard gaat van de nodige infrastructurele maatregelen", zegt woordvoerder Werner De Dobbeleer van de VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde). "Daarbij wordt gedacht aan het aanbrengen van extra beplanting in die zone 30, of het aanbrengen van verkeersdrempels."

Met die kritiek stelt de woordvoerder van VSV zich op het standpunt van de mobiliteitsorganisaties Touring en VAB, die eerder op maandag al te kennen gaven dat met het simpelweg uitroepen van een grote oppervlakte tot zone 30 de kous niet af is, maar dat een en ander moet kaderen in een infrastructurele herinr ichting van het verkeersgebied.

"De automobilist moet in die zone het gevoel krijgen dat je er niet sneller mag rijden", zegt De Dobbeleer. "En dat effect bereik je niet met alleen enkel een paar verkeersborden te plaatsen waarop staat "Maximum 30/uur". Je moet de as van de rijweg verlengen, bloembakken en dergelijke aanbrengen of verticale snelheidsremmers, zoals verkeersdrempels, aanbrengen. Pas dan zal de automobilist geneigd zijn om zijn snelheid aan te passen, te matigen. "

"Zone 30 in stadscentrum vergt aanhoudend inspanningen" (schepen Mobiliteit Mechelen)

"Het afdwingen van respect voor de 'zone 30' in de binnenstad vergt aanhoudend inspanningen van een stadsbestuur. Steeds opnieuw moeten de automobilisten gesensibiliseerd worden om trager te rijden en als ze hardleers zijn, moeten ze beboet worden, om het verkeer in de binnenstad veilig te houden en de leefbaarheid van het centrum te vergroten." Dat zegt schepen van Mobiliteit Marina De Bie (Groen) van Mechelen.

Het stadsbestuur van Antwerpen wil over drie jaar op bijna zijn hele grondgebied de zone 30-regel installeren. Op dat vlak kunnen ze leren van de ervaringen van de stad Mechelen, waar ze er ruime ervaring mee hebben.

"De binnenstad is bij ons al sinds 1993 uitgeroepen tot een zone 30", zegt schepen De Bie. "Natuurlijk botste dat destijds op weerstand, maar ook vandaag de dag nog moeten we respect voor die snelheidslimiet afdwingen. We proberen dat via campagnes, zoals onlangs nog 'Zomer 30, Zone 30' in samenwerking met de Kinderraad. Maar als het niet anders gaat, volgen er ook op gezette tijden controles en sancties."

Belangrijk zijn voor de Mechelse mobiliteitsschepen de infrastructuuraanpassingen. "Door alleen bestemmingsverkeer toe te laten en het doorgaand verkeer uit de binnenstad te weren, verminder je al voor een groot stuk het autoverkeer in het centrum", zegt De Bie. "We ontmoedigen de chauffeurs om diep de pedaal in te drukken door de straten te versmallen en door kussens (verkeersdrempels of verkeersplateaus) in het wegdek te plaatsen. Daardoor krijgen fietsers en voetgangers ook meer ruimte en veiligheid. Voorts hebben we het onmogelijk gemaakt om nog snel van noord naar zuid of van oost naar west door de stad te rijden. De kunst bestaat erin om ondanks die ingrepen toch de stad bereikbaar te houden, zodat de mensen er hun boodschappen komen doen en de winkels v oldoende klandizie krijgen. In de loop der jaren merk je dat mensen die vroeger steevast met de auto naar het centrum kwamen, nu overschakelen op de fiets of het openbaar vervoer."

Bron: belga